Скользкий новый концепт электромобиля от VW — слишком поздно?
В 2013 году Фердинанд Пиѝх подарил миру марки автомобилей Volkswagen XL1 — карбоновое трубчатое купе с дверями-крыльями чайки, оснащенное микроскопическим двухцилиндровым турбодизелем мощностью всего два цилиндра, потреблявшим топлива меньше, чем тихоходный скутер, и стоимостью примерно €110,000. В те времена Вольфсбург искренне верил, что держит ключи от королевства и вечный двигатель в виде чистого дизельного топлива принадлежит исключительно ему.
Прошло тринадцать долгих лет, одно крупное экологическое фиаско и несколько перестановок в руководстве, и Volkswagen наконец-то воскресил дух былых времен. Mission Efficiency представляет собой чисто электрическую духовную преемницу, выглядящую так, будто кто-то взял XL1, убрал его странности, растянул до четырехместного седана и отправил покорять Европу, чтобы ответить на вопрос, который рынок никогда всерьез не задавал.
Чтобы доказать практичность концепции, команда разработчиков Volkswagen выпустила прототип на официально зарегистрированный марафон протяженностью 1,278.36 км. От базы в Вольфсбурге автомобиль плавно проехал через Познань и Ольмюц, после чего тихо добрался до Вены, остановившись ровно один раз для зарядки батареи, показав средний расход энергии 6.89 кВт·ч/100 км на ячейках аккумулятора или 7.51 кВт·ч/100 км с учетом потерь при зарядке, оставив еще 164 км резерва заряда на приборной панели.
Скептики сразу заметят, что средняя скорость поездки составила лишь 67.72 км/ч, что больше напоминает гипермилинг, нежели скоростную гонку по автобану, хотя максимальная скорость в пути достигала 138 км/ч. Тем не менее физика заслуживает уважения: при постоянной скорости 68 км/ч без включенного климат-контроля потребление составило всего 6.48 кВт·ч/100 км, эквивалентно работе трех фенов одновременно в течение часа.
Как же Вольфсбург добился таких результатов? С помощью бескомпромиссной борьбы с сопротивлением воздуха. Современные электрические кроссоверы врезаются в дорогу с таким же аэродинамическим шармом, как кирпич, поднимающийся в воздух, однако коэффициент сопротивления автомобиля Mission Efficiency составляет всего 0.158 — мировой рекорд среди серийных пассажирских транспортных средств. Карбюратор XL1 показал результат 0.186, легендарная GM EV1 была близка к этому значению, зафиксировав цифру 0.19.
Концептуальная новинка достигает такого коэффициента благодаря каплевидной форме кузова, минимальному фронтальному поперечному сечению площадью всего {{2.08 м²}}, активным жалюзи радиатора, закрывающимся автоматически при снижении потребности в охлаждении, утопленным дверным ручкам и полностью закрытым задним колесам, предотвращающим турбулентность вокруг арок. Управление воздушным потоком настолько фанатично, что компания запатентовала специальные внутренние дефлекторы обода колеса, предотвращающие образование турбулентности внутри колесных барабанов.
При движении свыше 80 км/ч атмосферное сопротивление становится абсолютным врагом дальнобойности электромобилей; Volkswagen утверждает, что такая форма требует на 30% меньше энергии, чем стандартный ID. Polo на трассе, движущийся со скоростью 140 км/ч с той же энергией, которую стандартная версия тратит на движение со скоростью 100 км/ч.
Длина Stuttgart-машины составляет 4,975 мм, высота — 1,350 мм. Volkswagen имеет ближайшего конкурента в лице Mercedes Vision EQXX, длина которого составляет 4,775 мм, немного выше на 1,392 мм и оснащен даже меньшим передним фронтом, встречая ветер, однако этот компактный конкурент пока лишь "достигает" коэффициента сопротивления 0.17. Volkswagen отказался от излишне крупных пропорций модели Lightyear 0 длиной 5,083 мм и высотой 1,445 мм, продаваемой ранее за безумные €250,000, когда создатель бренда едва избежал финансового краха.
Что делает эту концепцию действительно интригующей, так это почти полное отсутствие специализированных гоночных инженерных решений. Вместо разработки экзотической платформы с нуля инженеры прикрепили кузов прямо поверх стандартной архитектуры Volkswagen MEB+, используемой также в ID. Polo и ID. Cross. Между передней подвеской установлены обычные электродвигатели мощностью 99 кВт (135 л.с.) и стандартные аккумуляторы емкостью 54.9 кВт·ч (полезная емкость).
Передняя подвеска использует стандартную конструкцию Макферсона, в то время как задняя ось дебютирует новой системой торможения с электромеханическими тормозами, разработанной совместно с AUMOVIO. За счет отказа от тяжелых гидравлических линий и переменной аппаратуры сзади удалось снизить дополнительное трение и добиться лучшего рекуперативного торможения во время замедления.
Эта строгая экономия распространяется и на шины. Поскольку трение качения и турбулентность шин обычно поглощают около 25–30% общей сопротивляемости движения, Volkswagen объединился с Continental для разработки специального состава резины EcoContact 7 с низким коэффициентом сопротивления качению всего 4.9 кг на тонну веса, практически на 25% ниже порогового значения класса А энергоэффективности ЕС.
На крыше установлена стеклянная крыша и крышка багажника с солнечными панелями мощностью 370 Вт. К счастью, разработчики предпочли не пытаться заряжать высоковольтную тяговую батарею напрямую, используя солнечные элементы для питания вспомогательной системы напряжением 12 В, облегчая нагрузку на основную батарею и обеспечивая дополнительно до 30 км пробега в ясную погоду летом.
Простота интерьера продолжается и здесь. Нет огромного сенсорного экрана на приборной панели — вместо этого используется чистое решение "принеси свое устройство" (спасибо Dacia Spring), позволяющее подключить смартфон или планшет для управления навигацией и телеметрией. Портативный Bluetooth-колонка в центре консоли заменяет аудиосистему.
Интерьер строго рассчитан на конфигурацию 2+2. Передние пассажиры получают достаточно места для головы и ног, но остроконечная линия крыши ограничивает пространство задних сидений для людей ростом менее 1.60 м. Благодаря вытянутой каплевидной форме задней грузовая площадка вмещает 481 л багажа, значительно превосходя традиционные узкие отсеки объемом 120 л обычных экспериментальных экологически чистых концептов.
Но признавать только этот великолепный успех и игнорировать общую картину было бы неправильно. Когда технические специалисты в Вольфсбурге работали над миллиметровой точностью элементов конструкции, руководство впервые столкнулось с горькой реальностью закрытия немецких заводов. Тысчи рабочих мест находятся под угрозой, сокращается количество смен, бренд сокращает линейку продуктов.
Европейский рынок электрических автомобилей начал слабеть, агрессивные китайские бренды типа BYD начали теснить Volkswagen на восточном рынке, первое поколение электрокаров ID оставили неприятный осадок среди первых покупателей благодаря невыразительным внутренним материалам салона, раздражающим тактильным контроллерам и проблемами программного обеспечения Cariad.
И вот мы снова возвращаемся к мучительному периоду ожидания длительностью тринадцать лет. В 2013 году у Volkswagen уже имелась идеальная концепция легкого и аэродинамически эффективного автомобиля, однако вместо внедрения своего стремления к снижению сопротивления и массы в переход на электричество, руководство компании потратило годы, пытаясь справиться с последствиями дизельного скандала, следуя затем годами созданию неуклюжих электрических кроссоверов с тяжелыми батареями, нуждающимися в мощном преодолении воздушных потоков. Лишь спустя тринадцать лет стало очевидно, что большой аккумулятор массой 900 кг вовсе не нужен, если изначально правильно спроектировать форму машины.
Будет ли Volkswagen выпускать эту машину в продажу? Глава бренда Томас Шаеф заявил, что это свидетельство технологии, доступной для всех, а не избранных, однако любой, кто следит за автомобильной индустрией достаточное время, знает, как разыгрывается эта история. Строгий каплевидный силуэт отправится в музей компании, мягкие стекла и гладкий аэродинамический обвес будут смягчены бухгалтерским отделом, а ID. Polo выйдет в дилерские центры в качестве обычного семейного хэтчбека.
Если когда-нибудь будет выпущена производственная версия Mission Efficiency, скорее всего, она появится с ценником намного выше €25,000, о которых мечтают рядовые покупатели, а вероятно, станет ограниченной серией премиального шоу-кара ценой выше €150,000, предназначенного для коллекционеров-гиков, подобно XL1.
Это настоящая горечь — Mission Efficiency демонстрирует инженерный гений, который некогда определял лучшие часы Вольфсбурга, жив и способен творить чудеса из повседневных компонентов, таких как мотор от Polo. Инженеры понимают секрет избавления от страха перед электрической дальностью хода — не тяжелые химические вещества, а аэродинамика. Однако всё это теряет значение, когда материнская компания находится в плачевном состоянии и экономит каждый евроцент. Пока Volkswagen не решится построить такую машину для народа (как гласит слоган на её эмблеме), Mission Efficiency останется горьким напоминанием о том, что возможно, когда компания перестает мешать себе самой.