Genesis GV60 Magma — настоящий фурор
Генезис — бренд, который всегда был вежливым гостем на роскошной автомобильной вечеринке. В старые времена немцы мерились характеристиками с подвеской всё жёстче и деталями из карбона, но корейский бренд нашёл себе тихий уголок уютных кожаных сидений, бесшумных салонов и вращающихся кристаллических сфер на центральной консоли. Это было цивилизованно. Это было достойно.
Где-то вдоль этой достойной линии инженеры из Намьяна решили, что пора перестать играть по правилам. И что они придумали, так это Genesis GV60 Магма — окрашенная ярким оранжевым цветом, с серьёзным задним спойлером и мощностью, способной пробудить электрический кроссоверный рынок ото сна.
Это не косметический тюнинг с эффектными значками и большими колёсами — под капотом спрятаны серьёзные технологии. За проектом Magma стоит Манфред Харрер, бывший гуру шасси Porsche, ныне возглавляющий подразделение исследований и разработок Hyundai Motor Group. Когда человек с таким опытом рассуждает о динамике автомобиля, тебе стоит прислушаться.
Философия Харрера проста: прямая скорость дешёвая, острая управляемость бесценна. Вместо того чтобы нагнетать мощность электродвигателей и надеяться, что шины удержат автомобиль, его команда превратила комфортабельный городской внедорожник в машину, нацеленную на прохождение апекса.
Да, цифры прямой скорости способны перевернуть ваши внутренности и изменить ваше представление о том, что значит быть быстрым. С электромоторами, способными раскручиваться свыше 20 000 оборотов в минуту, двухмоторная силовая установка выдаёт 650 л.с. и 790 Н·м крутящего момента. Нажмите педаль газа до упора, и вы разгонитесь с места до 100 км/ч всего за 3,4 секунды, преодолеете рубеж 200 км/ч за 10,9 секунд и продолжите ускоряться вплоть до максимальной разрешённой скорости в 264 км/ч.
Но ещё важнее то, что Генезис решил заполнить эмоциональную пустоту, которую испытывают многие быстрые электрические автомобили. Благодаря интеграции системы акустического звучания e-ASD+ и виртуальной коробки передач VGS машина имитирует синхронное переключение передач и рев ограничителя оборотов бензинового двигателя. Забавная штука на бумаге? Несомненно. Но на асфальте она обещает живое ощущение адреналина, которое жаждет ваш внутренний хулиган.
То, что отличает Магму среди прочих быстрых электрических автомобилей, — это инженерная переработка шасси. Вместо установки жёстких амортизаторов, инженеры полностью пересмотрели геометрию подвески. Они снизили центр крена — с 122,3 мм до 41,6 мм спереди и с 169,6 мм до 80,1 мм сзади.
Добавьте сюда увеличенный на 16 мм угол кастера и удлинённые нижние рычаги на 2 мм, и вы получите дополнительные 18% сцепления на поворотах и 10-процентное увеличение вертикального давления на шину. Сложные числа? Это означает, что вы можете быстрее проходить повороты, не рискуя повредить оранжевый лак.
Ещё один трюк инженеров — электронное управление концом хода подвески, мгновенно предотвращающее перекос кузова, плюс особые гидрогибридные подушки на передней оси, благодаря которым автомобиль не наклоняется и не раскачивается, словно неприкаянный баркас. Для борьбы с дополнительной нагрузкой была усилена конструкция кузова: дополнительно применено 0,65 м структурного клея, добавлено двадцать точечных сварок и укреплены скобки вокруг арок колёс, что повысило торсионную жёсткость на 9,7%.
Шины Pirelli P-Zero с поперечным сечением 275 окружностью плотно охватывают лёгкие литые диски диаметром 21 дюйм, снижая неподрессоренную массу там, где это действительно важно. А когда приходит время остановиться, массивные 400 мм передние тормозные диски, зажатые моноблочными суппортами, вместе с мощной системой рекуперативного торможения позволяют остановить автомобиль с места до 100 км/ч всего за 33,8 метра. В спортивном режиме Спорт Брейк давление в гидравлических магистралях увеличивается на 15%, чтобы удерживать тормоза свободными от перегрева даже на высоких скоростях.
С силовой установкой вопрос решён, теперь электронный контроль сводит воедино всю конструкцию. Система векторизации крутящего момента постоянно перебрасывает до 65% доступной мощности либо на переднюю, либо на заднюю ось, дифференциал с электронной блокировкой помогает точно держать траекторию на крутых виражах. Хотите по-настоящему повеселиться? Генезис встроил режим дрифта. Включите его, и программное обеспечение переформирует карту распределения тяги и настройки дросселя, заставляя заднюю ось предугадывать контролируемые дымовые выхлопы по команде водителя.
Мagma имеет длину 4,635 мм, ширину колесных арок 1,940 мм и сидит низко — всего 1,560 мм над землёй, на колёсах размером 2,900 мм. По сравнению с шумным родственником Hyundai Ioniq 5 N длиной 4,715 мм и Kia EV6 GT длиной 4,695 мм, этот автомобиль выглядит компактнее и приземлённее.
Высококлассные европейские тяжеловесы вроде Porsche Macan Turbo весом 2,405 кг кажутся внушительными, однако Genеsis держит вес ближе к 2,240 кг, создавая иллюзию атлетизма, а не управляемости через электронные ухищрения.
Разумеется, вся эта театральность требует значительных затрат. С рекомендованной ценой в €89,018 (≈8 680 510 ₽) в Великобритании (и предполагаемой стоимостью около $80,000 (≈6 763 592 ₽) в США) Magma представляет собой существенный скачок вверх по сравнению с базовой моделью GV60 за €63,300 (≈6 172 643 ₽) и существенно дороже, чем Ioniq 5 N за €76,200 (≈7 430 574 ₽) . Однако она также способна конкурировать с шестизначными немецкими экзотическими моделями, предлагая салон, отделанный натуральной кожей, замшей и настоящим высоким классом стиля.