Dongfeng «промежуточное решение» полусолидная батарея готова к массовому выпуску
На протяжении большей части века химия твердотельных батарей рассматривалась почти как собственное изобретение холодного синтеза — заманчивое универсальное лекарство, обещающее кросс-континентальные поездки на расстояние до 1000 км, не останавливаясь ни разу. И всё же каким-то образом она неизменно оказывалась запертой ещё на пять лет вперёд. Каждый раз, когда руководитель упоминал твёрдые электролиты, моё внутреннее чутье подсказывало проверить часы и спросить, сколько миллиардов бесследно исчезло в патентном бюро.
Но ситуация наконец начала меняться. Государственная промышленная группа Dongfeng Motor (владелец государственных промышленных гигантов из Ухани) установила конкретную дату в календаре. Заместитель генерального менеджера Ю Чжэн подтвердил, что внутренняя батарея ёмкостью 350 Вт·ч/кг компании будет представлена уже в октябре текущего года, после чего дебютирует в серийных электромобилях во втором квартале следующего года.
Что действительно привлекло моё внимание, так это пропущенное название бренда: Dongfeng убрала маркировку «твёрдотельный», теперь называя эту технику собственной «полутвёрдо-жидкой гибридной батареей».
Этот отход оказался весьма ободряющим. Полностью твёрдотельные блоки питания — лабораторные любимцы, полностью отказывающиеся от последнего капли жидкого электролита в пользу керамики или сульфидов — крайне сложно производить массово. Микроскопический стык между твёрдым электродом и твёрдым электролитом склонен трескаться, деформироваться и накапливать внутреннюю сопротивляемость при циклических заряд-разрядах.
Dongfeng проявляет прагматизм, применяя композитный оксидно-полимерный твёрдый электролит, пропитанный достаточным количеством жидкости, чтобы поддерживать свободное перемещение ионов между полюсами. Гибридность здесь далеко не компромисс — показатель энергоёмкости составляет 350 Вт·ч/кг. Стандартные литий-железофосфатные (LiFePO₄) батареи истощаются уже где-то между 140 и 210 Вт·ч/кг, тогда как даже никель-содержащие батареи редко превышают планку в 280 Вт·ч/кг в условиях массового производства.
Кто получит первую партию новых аккумуляторов? Концерн имеет много совместных предприятий, однако сердце китайской компании бьётся сильнее всего в роскошных проектах типа Voyah и элегантного бренда eπ. Но никакая производительность сама по себе ничего не значит, если аккумулятор теряет половину заряда зимой при первом морозе или взрывается при интенсивной эксплуатации. Чтобы доказать способность своей гибридной формулы выдерживать реальные нагрузки, Dongfeng испытал прототипные автомобили, проведя пробег от Ухани до города Мо-хэ, расположенного на самом севере Китая, там, где температура регулярно опускается ниже –40 °C.
В ходе более чем семидесяти холодовых испытаний аккумулятор сохранил свыше 74 % своего рабочего заряда. Любой владелец электромобиля, наблюдавший снижение дальности пробега на треть лишь от одного прогрева салона в декабре европейской зимы, наверняка оценит такой скачок прогресса. В тестах безопасности элементы выдержали нагревание до температуры 170 °C без возгорания и перехода в режим теплового разгона, легко преодолев национальные нормативные требования Китая (130 °C).
Всё это было достигнуто не мгновенно — Dongfeng создала собственную исследовательскую группу по разработке твёрдотельных технологий ещё в 2018 году, запустив операционную систему уже в 2019-м и получив первое одобрение китайских регуляторов на использование полупроводниковых батарей в пассажирских автомобилях в конце 2021-го. Первые опытные машины покрыли свыше 3,2 млн километров на дорогах общего пользования. К июню 2025 года компания завершила строительство пилотной производственной линии мощностью 0,2 ГВт·ч, создав полный цикл разработки собственных электродов, композитных электролитов и индивидуальных конструктивных решений упаковки.
Dongfeng не одинок в стремлении развивать технологии твёрдых батарей. Компания Chery также запланировала выпуск гибридно-твёрдых элементов в производство автомобилей до конца 2026 года. Группа FAW, производитель премиального бренда Hongqi, уже продемонстрировала работающие прототипы. Однако безусловными лидерами глобального рынка аккумуляторных клеток остаются CATL и BYD, предпочитающие осторожный подход, ожидая результатов первых малых серий выпуска начиная с 2027 года.
Изменяется и регуляторная среда. 21 августа Международная электротехническая комиссия официально приняла китайское предложение о создании первого в мире единого международного стандарта тестирования для твёрдотельных тяговых батарей, собрав инженеров из Франции, Японии и Южной Кореи за одним столом разработчиков.
Несмотря на всю шумиху вокруг новинок, нам стоит сохранять здоровую долю реализма. Четвертый квартальный производственный рубеж Dongfeng поддерживается демонстрационным парком из скромных ста машин. Компания заявляет о планах поставки 50 тысяч гибридно-твёрдых автомобилей в 2027 году, однако путь от опытного образца до реального коммерческого успеха окажется невероятно трудным.
Основная проблема сейчас заключается в интерфейсах сопротивления между слоями, и именно уровень выхода продукции определит, станет ли эта технология революционной или останется игрушкой для эксклюзивных шестифигурных автомобилей. Что касается полностью твёрдых 100%-ных аккумуляторов с химией сульфида и плотностью энергии 500 Вт·ч/кг, Dongfeng ожидает достижения коммерческой жизнеспособности не ранее 2030 года, а массовый переход семейно-пассажирского транспорта ожидается значительно позже, примерно в 2035 году.
С глубоким уважением отношусь к Dongfeng за честное движение вперёд сегодня, а не за очередные витринные буклеты завтрашнего дня. Полупроводниковая химия — именно тот мост, который нам нужен прямо сейчас, способный удвоить запас хода, выдержать лютые морозы и отказать в горении при экстремальном перегреве. Конечно, Dongfeng не первая компания, выбравшая этот путь, но вопрос масштабирования — вот настоящая разница. Если им удастся вывести эту технологию на широкий рынок, это станет историческим моментом.